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新能源车补贴政策退坡,拔掉“奶嘴”的中国车企还能健康成长吗?

时间:2020-01-13

3月26日,期待已久的2019年新能源汽车补贴政策终于生效。

由于行业中以前有很多“破坏者”,就像事先接种疫苗一样,补贴门槛提高了,补贴金额等补贴细节也在意料之中,市场情绪波动不大。然而,与去年的政策相比,今年的政策仍有许多明显方向性的亮点,如对最低两速巡航里程车辆的补贴被削减,地方补贴转向充电桩等电动汽车。

毫无疑问,最迟在三个月的政策过渡期后半期,国内新能源汽车市场将迎来重大变化和洗牌,两极化趋势将更加明显。

补贴后倾超过50%,自有汽车企业压力迅速增加

过去,在“普遍优惠制”的补贴政策下,中国新能源汽车在各市场蓬勃发展。自去年以来,补贴政策变得更为详细,对不同类型、技术标准不同的车辆进行了不同的处理,但总的来说,只要是新能源车辆,就可以获得补贴。

正是由于这一政策背景,高额补贴覆盖了新能源汽车的价格。尽管2018年中国汽车销量28年来首次出现负增长,但新能源汽车仍成为汽车市场的亮点。年销量达到125.6万辆,同比增长61.7%。在每个细分市场中,新能源汽车的高增长表现突出。由于政策的支持,中国新能源汽车市场的增量基本上是由自主品牌获得的。

也是因为巨大的市场前景,国际巨头开始转向并进军中国市场。目前,丰田、通用、大众等大型汽车集团已发布明确的新能源战略计划,大众准备到2025年在中国大陆销售150万辆纯电动汽车。此外,特斯拉年产50万台的中国超级工厂(China super factory)将于今年下半年正式投产。对于独立品牌来说,这些都不是好消息。

今天,新能源汽车国家将占50%的坡度,当地补贴将被取消,因此实际的坡度撤销将超过50%。新能源汽车企业的压力急剧增加,同时也陷入了市场决策的两难境地:如果汽车企业吸收了补贴退出的缺口,就会形成巨大的成本压力;如果这部分差距以价格上涨的形式传递给消费者,将会影响市场销售。在未来新能源汽车市场的竞争中,汽车企业的承压能力将成为一个巨大的考虑维度。

政策是“帮助上级,帮助强者”。汽车公司只有挤进头里才能生存。

在新补贴政策出台之前的很长一段时间里,自有品牌新能源汽车的市场是这样的:高定价被用来提高品牌一致性,政策补贴被用来提高产品价格竞争力,从而在消费者中造成新能源汽车“品牌高端,价格低廉”的印象。由于国际品牌没有深入市场,也没有强有力的竞争对手,中国新能源汽车市场没有形成“鲶鱼效应”,一直处于低水平的竞争中。可以预见,随着国际品牌更加关注中国新能源市场,即使在未来补贴政策的支持下,独立品牌在新能源汽车市场与国际巨头的较量中优势并不明显。我们只希望在这个竞争过程中,独立品牌通过努力开发的增量市场和充电设备不会轻易移交给他人。

这次宣布的新补贴政策取消了对巡航里程较低的150公里-200公里和200公里-250公里两种车辆的补贴。它的意图很明显,那就是引导汽车企业努力提高技术水平,特别是电池等新能源汽车的核心技术。比亚迪等汽车公司有能力开发和制造自己的电池,将获得更多优惠政策。这也意味着在政策的接力棒下,缺乏核心技术和低产能的汽车公司将在此次市场调整中被淘汰,而目前的龙头企业将成为

如上所述,今年的政策取消了对里程较少的双速汽车的补贴,这将对(补贴的)A0和A00级纯电动汽车产生最大影响。郅都D2等车型直接失去了补贴资格,而北汽欧共体、奇瑞孝义等曾经流行的车型则走上了新政的补贴过路线,但综合最高补贴较去年下降了元,基本相当于同档次的新型燃油汽车的价格,其市场竞争力较过去大幅下降。他们将逐渐被边缘化,脱离主流视野,成为少数人在特殊情况下的选择。

站在汽车公司的战略层面上,很多汽车公司以前都在大力开发新能源模式,很大一部分原因是补贴“输血”可以为企业提供持续的利润来源。现在补贴取消了。如果正常的市场销售不能实现正利润,那么等待这个项目的命运将会被直接“削减”。

今年政策中一个有趣的部分是,尽管对车型的直接补贴已经取消,但该政策要求以前的补贴将投资于新能源汽车的基础设施建设,如充电桩。尽管新能源汽车市场发展迅速,销量也在高速增长,但新能源汽车,尤其是纯电动汽车,在续航里程和充电便利性方面仍无法与同行相比。双方都在“抓住”用户,“补充”并转向充电桩。在新能源汽车基础设施逐步完善的背景下,基于五环路和三四环路以外城市畅通的路网系统和便捷的停车条件,行驶里程高达100公里的踏板车可能会迎来新的市场机遇。只要汽车公司能够努力控制成本,将价格设定在合理的范围内,就像目前的两轮电动车一样,A00级新能源汽车将在这个小镇迎来一个野蛮的增长时期。

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